26 décembre 2007
Echelon: The secret power !
Depuis l’accord de coopération UKUSA conclu en 1946 pendant la guerre froide jusqu’au déploiement actuel du réseau «Échelon», ce film, très bien documenté, se penche sur le développement tentaculaire des réseaux internationaux d’interception et d’écoute des télécommunications transmises par satellite. De l’anti-terrorisme à la surveillance de ses propres citoyens, de l’espionnage militaire à l’espionnage économique de toutes les plus grosses entreprises mondiales, le système Échelon sert beaucoup plus qu’on ne veut bien le croire, ou le dire. Ses nouvelles activités, en grande partie illégales, représentent un atout majeur pour la puissance commerciale, militaire et technologique des États-Unis. Construit comme une véritable fiction, le film dénonce les moyens économiques démesurés alignés par cette véritable multinationale de renseignements dans l’interception et dans le traitement de l’information. Les révélations édifiantes de journalistes d’investigation et de cadres supérieurs d’agences de renseignements nous entraînent au cœur d’une incroyable et captivante enquête journalistique.
Vidéo I: Echelon, le pouvoir secret (Partie I)
Vidéo II: Echelon, le pouvoir secret (Partie II)
20 décembre 2007
Holes In Heaven, H.A.A.R.P. and Advances in Tesla Technology
16 décembre 2007
Traffic Collision Avoidance System (TCAS)
Le Traffic alert and Collision Avoidance System (TCAS) (en français, « système d'alerte de trafic et d'évitement de collision ») est un instrument de bord d'avion destiné à éviter les collisions en vol entre aéronefs [1]. Le système TCAS a été pensé suite à un accident au dessus du Grand Canyon le 30 Juin 1956 entre deux avions de compagnies aériennes américaines. A cette époque la technique ne pouvait pas suivre et il a fallut « attendre » un autre accident le 21 Août 1986 entre un DC-9 d’Aeromexico et un avion privé au dessus de Cerritos en Californie, près de Los Angeles, pour accélérer ce programme (la Federal Aviation Administration avait déjà lancé ce programme en 1981) [2].
Un système TCAS est composé de deux transpondeurs mode S et leurs antennes associées, d’un calculateur TCAS avec ces antennes, et d’indicateur. Sur la figure I et III ci-dessous, par exemple, le système TCAS est réalisée sur un indicateur de vitesse verticale instantannée IVSI.
Figure I: TCAS intégré dans l'indicateur de vitesse verticale instantannée
Comment ça marche ?
Le TCAS signale au pilote tout autre avion équipé d'un TCAS (ou d'un transpondeur en Mode C) dès qu'il est, selon les réglages effectués au préalable par le pilote, à une distance variant de moins de 2,5 à moins de 30 miles nautiques.
En cas de collision potentielle, une alerte auditive émise par le « Traffic Advisory » (TA). Ce dernier informe le pilote qu'un autre avion se trouve à proximité, en annonçant vocalement "traffic, traffic", mais ne suggère pas de manœuvre d'évitement.
Néanmoins, si la situation s'aggrave et que la collision semble imminente, un message audio et une alerte visuelle sont produits par le « Resolution Advisory » (RA), indiquant l'avion concerné et signalant l'action à effectuer par le pilote, à savoir de maintenir la trajectoire actuelle, monter, descendre ou encore surveiller la vitesse verticale. Le système est conçu de manière à ce que le TCAS de l'autre avion conseille une autre manoeuvre (il ne serait pas très intéressant que les deux avions s'évitent en montant tous deux). Bien souvent, le TCAS indique à un avion de monter et à l'autre de descendre, ce qui augmente considérablement la distance entre les deux appareils.
Quand l'alerte est terminée, le système annonce "clear of conflict" (plus de conflit).
Le TCAS est un système interrogatif, qui questionne les avions proches sur la fréquence 1030 MHz. L'avion répond ensuite sur la fréquence 1090 MHz. L'évitement de collision peut également être passif, comme par exemple le PCAS ou Portable Collision Avoidance System (système portable d'évitement de collision), qui ne fait qu'écouter les réponses des autres appareils, sans émettre. Ce système portable est typiquement utilisé dans l'aviation générale (principalement les avions d'affaire).
Figure II: Equipements nécessaires pour l'installation du TCAS
Figure III: TCAS en fonctionnement
Références:
[1] http://fr.wikipedia.org/wiki/Traffic_Collision_Avoidande_System
[2] http://serge.laforest.free.fr/principes/tcas.htm
Documentaire éducatif sur les avions de chasse
Vidéo I: Partie 1/3
Vidéo II: Partie 2/3 Vidéo III: Partie 3/3
14 décembre 2007
Identification Friend or Foe (IFF)
Pendant la seconde guerre du golf (1991), plusieurs armées ont participé à cette guerre et ont utilisé différents types d'avions de guerre, bombardiers, chasseurs, reconnaissance, hélicoptères de combat, aide logistique et autres. Une question simple se pose: comment tous ces avions puissent se reconnaître amis sur le terrain du combat ?
La réponse est si simple: le système d'identification ami/ennemi (en anglais Identification Friend or Foe, IFF).
IFF est un système crypté d'identification conçu pour la commande et le contrôle. Ce système sert à identifier les avions militaires et civils auprès des militaires et aussi les contrôleurs aériens (Air Trafic Control, ATC) via un signal radio. Chaque appareil, militaire ou civil, dispose d'un transpondeur qui, en cas d'intérrogation, envoit un code spécifique à l'avion. Ce code permet d'identifier l'avion sur le radar.
En effet, IFF est un système composé par deux principaux composants (voir figure I): un interrogateur et un transpondeur. L'interrogateur est un système qui sert à interroger le transponsdeur qui à son tour, répond s'il reçoit le signal d'interrogation. En aviation civile, le radar secondaire accomplit cette mission.
Comment ça marche ?
Le système d'interrogation et le transpondeur disposent de codes de cryptage qui servent pour communiquer d'une manière sécurisée et éviter l'interception du signal. Le premier choisit le code de cryptage adéquat et envoit un signal d'interrogation. Le transpondeur reçoit le signal, le décrypte et y répond selon un des modes suivants [2]:
Mode 1: mode non sécurisé (pas d'utilisation de cryptage), pas cher utilisé généralement par les navires afin d'identifier les avions et les autres navires.
Mode 2: utilisé par les avions afin de se rapprocher des navires par mauvais temps.
Mode 3/A: mode standard utilisé aussi par les avions civils afin de relayer leurs positions aux contrôle aérien.
Mode 4: mode sécurisé et utilisé uniquement pour l'identification ami/ennemi.
Mode C: mode permettant de connaître l'altitude de l'avion.
Mode S: (Selective Interrogation) il s'agit d'un mode spécifique qui permet de récupérer des informations sur la position, l'altitude, la vitesse, etc. de l'avion.
Mode 5: un mode S crypté utilisé uniquement en domaine militaire qui permet de transmettre aussi les données GPS, son vecteur d'état (ADS-B), etc.
Figure I: Système d'identification ami/ennemi
Les transpondeurs recoivent les requêtes des systèmes d'intérrogations sur la fréquence F2=1090 MHz et répondent en utilisant la fréquence F1=1030 MHz.
Dans le cockpit, le transpondeur affiche généralement un nombre de quatre chiffre identifiant l'avion. Dans l'aviation civile, ce nombre est donné via la voie radio par le contrôle aérien au pilote de ligne qui l'assigne au transpondeur pour que l'avion soit correctement identifié sur le radar secondaire (indicatif, vitesse, cap, niveau de vol). Cependant dans certaines situations spécifiques, des codes particuliers sont utilisés. Certains des codes les plus usuels en aéronautique sont cités à la suite:
0000: escort militaire,
7777: interception militaire,
7500: tentative de détournement (Hijack),
7600: avion en panne des instruments de télécommunications,
7700: avion en stituation d'urgence.
Références
[1] http://en.wikipedia.org/wiki/Identification_friend_or_foe